31.07.2014. |
Strona główna

Aktualności

freightlink baner

Artykuły z wydania 3/2004 Email
Spis treści
Artykuły z wydania 3/2004
Strona 2
Strona 3
Strona 4
Strona 5
Strona 6
Strona 7
Strona 8
Strona 9
Strona 10
Strona 11
Strona 12
Strona 13
Strona 14
Strona 15
Strona 16
Wszystkie strony

Techniki transportowe na morzu
Przewóz barek statkami
(Od naszego korespondenta)
    Wychodząc z definicji, że w transporcie kombinowanym ładunek przewożony jest w kontenerach, nadwoziach wymiennych, naczepach, wagonach, bez przeładowywania towarów przy zmianie środka transportowego, uznać można, że klasycznym jego elementem jest przewóz drogą morską.
Stąd też w transporcie morskim rozwinęły się różne techniki przewozu towarów. Najbardziej uniwersalne są statki ro-ro zabierające na pokłady pojedyncze kontenery, samochody ciężarowe, roll-trailery, naczepy; statki zabierające pojedyncze kontenery w systemie lo-lo (ładowane za pomocą dźwigów); ro-paxy - przewożące pojazdy kołowe, czy wreszcie klasyczne promy pasażersko-samochodowe, lub samochodowo-kolejowe.
    Mało dotąd znanym i dość rzadko stosowanym rodzajem transportu kombinowanego, ze względu na dużą kapitałochłonność, jest przewóz barek śródlądowych statkami morskimi. Jak powiedział nam wiceprezes Linii Żeglugowych „Euroafrica” dr Adolf Wysoki, system przewozów barkowcami, czyli statkami do przewozu barek, pojawił się na przełomie lat 60/70. Technologia ta zrodziła się w American Navy, jako odpowiedź na zapotrzebowanie armii amerykańskiej, zaangażowanej w konflikt w Indochinach. Również w ówczesnym, szczecińskim oddziale żeglugowym Polskich Linii Oceanicznych (dziś „Euroafrica”), kierownictwo Linii Afryki Zachodniej dostrzegło możliwość wykorzystania tego projektu w swoim serwisie. Zarówno port szczeciński, jak i szereg portów Zatoki Gwinejskiej, zwłaszcza nigeryjskich, stwarzało możliwość wykorzystania tej formy przewozów kombinowanych.
Wynikało to z faktu, że porty afrykańskie były niedoinwestowanie, występowała niewydolność nabrzeży ładunkowych, niedobór powierzchni składowej, niska wydajność pracy. Pokonanie tych barier umożliwiało zastosowaniu tej technologii transportu kombinowanego. Niestety, wysoka kapitałochłonność tej inwestycji, przy dużym ryzyku finansowym i braku stabilności politycznej w regionie afrykańskim skłoniły ówczesne kierownictwo Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni do rezygnacji z tego zamierzenia.
    Rozróżnia się dwa zasadnicze rodzaje barkowców z punktu widzenia technologii przeładunku. W systemie Lash („lighters aboard a ship hold”) barki podnoszone są z wody dźwigiem pokładowym, konkretnie suwnicą bramową, poruszającą się po szynach ulokowanych wzdłuż obu burt statku. Seabee („float on/float out”) to rozwiązanie, w którym barki mogą samodzielnie wpływać i wypływać do i ze statku-matki, jako samodzielne jednostki ładunkowe. W 1972 r. zachodnioniemiecka firma Bacoliner zbudowała 12 takich barek, po 800 t każda. Najtrudniejszym do rozwiązania problemem technicznym było umieszczenie barek na statku. Aktualnie w eksploatacji „Euroafriki”, na Linii Afryki Zachodniej pozostają trzy barkowce typu Seabee, zbudowane na początku lat 70. przez koncern Thyssena. Dwa barkowce pływają u amerykańskiego armatora na linii Rotterdam-Nowy Orlean-Houston. Znajdują się one ponadto na wyposażeniu marynarki wojennej USA i Rosji.
W Szczecinie i Świnoujściu obsługiwanych jest kilkanaście linii żeglugowych operujących transportem kombinowanym. Za pośrednictwem „Euroafriki” ładunki drobnicowe i w kontenerach docierają do Nigerii, Ghany, Wybrzeża Kości Słoniowej, Kamerunu, Gwinei, Sierra Leone, Togo i innych krajów afrykańskich. Linią Fińską (kontenery, samochody ciężarowe, roll-trailery, naczepy) — trzema statkami ro-ro — do Helsinek, Kotki-Raumy, natomiast Linią Angielską, w pełni skonteneryzowane ładunki trafiają do Felixtowe, Hull, Londynu. Za pośrednictwem Baltic Container Line kontenery transportowane są do Bremenhaven i Hamburga. Gdyński armator „Chipolbrok” obsługuje linie kontenerową do Szanghaju, a „Norcargo” linie ze Świnoujścia do portów norweskich.
    Pomimo, że zespół portowy Szczecin-Świnoujście ma najmniejszą ilość stałych połączeń żeglugowych spośród portów polskich o podstawowym znaczeniu, to jest on liderem (na tle krajowych konkurentów) w przewozach promowych. Odbywają się one za pośrednictwem Bazy Promów Morskich w Świnoujściu, dysponującej pięcioma stanowiskami przystosowanymi nie tylko do obsługi pasażerów, ale przede wszystkim do jedynych, kursujących na polskich liniach, promów samochodowo-kolejowych. W bazie znajdują się też nabrzeża ro-ro do przeładunków samochodów osobowych, ciężarowych, naczep drogowych. Choć nie jest ona w pełni wykorzystana, pięć promów na linii Świnoujście-Ystad przewiozło w 2003 r. prawie 97 tys. ciężarówek, 3 179 naczep i ok. 44 tys. wagonów. Na linii do Kopenhagi - 2 334 ciężarówek i 2 871 naczep.
    W świnoujskiej bazie podejmuje się dalsze działania na rzecz rozwoju transportu kombinowanego. Chodzi tu o transport naczep samochodowych transportem kolejowym do stacji w głębi kraju. Promy z naczepami będą przeładowane i dalszy ich transport odbywać się będzie w specjalistycznych wagonach kolejowych, do terminali przeładunkowych w Polsce. Ta forma transportu eliminuje tysiące kursów samochodów ciężarowych. Terminal promowy w Świnoujściu bierze na siebie całą działalność operatorską związaną z systemami przeładunkowymi, zabezpiecza place manewrowe i przeładunkowe dla naczep i samochodów ciężarowych, a PKP powinno być dostawcą specjalistycznych urządzeń przeładunkowych.
    Warto wspomnieć, że nieodzownym elementem transportu kombinowanego jest preferowana w Unii Europejskiej żegluga bliskiego zasięgu. Przewóz kontenerów, samochodów ciężarowych, naczep samochodowych statkami ro-ro w krótkich relacjach europejskich jest konkurencyjny w stosunku do innych środków transportu, głównie samochodowego. Celem Komisji Europejskiej jest odciążenie autostrad i głównych szlaków komunikacyjnych od nadmiernej ilości samochodów ciężarowych. W przypadku Polski połączenie żeglugi bliskiego zasięgu Szczecin-Kłajpeda, obsługujące cały transport samochodowy z Zachodniej Europy do Litwy, Łotwy, Estonii i Kaliningradu odciążyć ma dwie drogi: nr 10 (Szczecin-Bydgoszcz-Warszawa) i nr 6 (Szczecin-Koszalin-Gdańsk), wąskie, kręte i nieodpowiadające standardom europejskim. Wszystko wskazuje na to, że połączenie to, obsługiwane przez dwa promy, może być uruchomione jeszcze w pierwszym półroczu tego roku. Andrzej Grześkowiak    



Listy do redakcji
Poczta Polska lekceważy klientów
Od 1 stycznia Poczta Polska znów ( nie wiadomo dlaczego?) podniosła ceny na najpowszechniejsze usługi. Przesyłki ekonomiczne w pierwszych trzech przedziałach wagowych zdrożały o 5 groszy, natomiast listy priorytetowe o 10 groszy. Jest to bulwersująca wiadomość, gdyż wraz z kolejnymi podwyżkami cen pogarsza się jakość usług.
A oto kilka przykładów. Jeszcze parę lat temu zwykły  list do miast wojewódzkich docierał następnego dnia. Po wprowadzeniu znacznie droższych listów priorytetowych listy zwykłe docierają do adresatów w takich relacjach po 4 –5 dniach, co świadczy o lekceważeniu klientów, którzy nie zdecydują się na droższą opłatę. W grudniu minionego roku działalność Poczty Polskiej osiągnęła szczyty perfekcjonizmu: listy wysłane z Warszawy16 grudnia adresaci w  Katowicach otrzymali 3 stycznia 2004 r. (18 dni). I jeszcze jedno: list polecony za 3,40 zł wysłany 18 grudnia z Targówka na ul. Brzeską do biura obsługi Telekomunikacji Polskiej SA wrócił 30 grudnia (12 dni) z adnotacją, że adresat nieznany i drzwi są zamknięte. Uważam, że pocztowcy zatracili w tym wypadku elementarne poczucie odpowiedzialności za wykonanie słono zapłaconej  usługi. Wspomnę, że –jak się później dowiedziałem -  biuro TP SA przeniesiono na ul. Barbary. Czy PP zwracała wszystkim nadawcom listy wysyłane do tej instytucji i naprawdę jej pracownicy nie wiedzieli, gdzie adresat się przeniósł?
Proszę o opublikowanie mojego listu na łamach “PGT”, gdyż może kierownictwo Poczty Polskiej poczuje się wyjaśnić, dlaczego tak się dzieje? Interwencje w urzędach nie mają najmniejszego sensu, gdyż zatrudnieni tam ludzie pracują jak w socjaliźmie, czyli “ czy się stoi, czy się leży, dwa tysiące się należy”. B.R. (nazwisko i adres znane redakcji)



Terminale kontenerowe w Trójmieście
Mały w cieniu dużego
(Od naszego korespondenta)
Obydwa trójmiejskie terminale kontenerowe, zarówno ten większy w Gdyni, jak i mniejszy w gdańskim porcie, z roku na rok poprawiają swoje wyniki. Wprawdzie nie są to osiągnięcia oszałamiające, jednakowoż świadczą, iż polski handel zagraniczny, w tym także ten odbywający się drogą morską, powoli odżywa. Plany inwestycyjne wskazują, że następne lata powinny być jeszcze lepsze, szczególnie dla Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni (BTK).
W maju 2003 r. filipińska spółka International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) podpisała umowę dzierżawy BCT na 20 lat, płacąc za uzyskane prawa 42 mln dol. Jednocześnie zobowiązała się do zainwestowania w ten obiekt 100 mln dol. w ciągu kilkunastu lat. Filipińczycy, jak podkreśla Andrzej Kujoth, dyrektor handlowy terminalu, zgodnie z planem przystępują do realizacji inwestycji.
 Do 2007 roku zainwestujemy kolejne 50 mln dol., a sumę tę przeznaczymy głównie na zakup nowoczesnego sprzętu do przeładunku kontenerów. Za rok zakupiona zostanie piąta suwnica nabrzeżowa, a jeszcze w 2004 roku wzbogacimy się o cztery nowe suwnice placowe do przeładunku kontenerów. Umożliwią one składowanie pojemników w pięciu warstwach (dotychczas układano je po trzy) — mówi dyrektor. Dodaje, że 8 eksploatowanych obecnie urządzeń zostanie przebudowanych, co umożliwi składowanie kontenerów w 5 warstwach. Żeby jednak wzrost przeładunków nie spowodował “zakorkowania” terminalu, niezbędne będzie zbudowanie dodatkowych bram wyjazdowych, które zapewnią płynność ruchu ciągników przywożących i odwożących kontenery. W 2003 r. na terminalu przeładowano blisko 305 tys. TEU, co jest kolejnym rekordem (o 23 proc. więcej niż rok wcześniej). Po sfinalizowaniu przygotowanego planu inwestycyjnego gdyński terminal będzie przeładowywał 800 - 900 tys. TEU rocznie.
Struktura przeładunków gdyńskiego terminalu, to w 49 proc. import i w 51 proc. eksport skonteneryzowanych towarów. Import odbywa się głównie z Chin, które “odkryli” polscy handlowcy. Wzrasta także przeładunek kontenerów tranzytowych, głównie z Białorusi, Ukrainy i Słowacji. Opieramy się jednak przede wszystkim na ładunkach polskiego handlu zagranicznego, których jest najwięcej w naszych obrotach — zaznacza dyrektor A. Kujoth.
Gdynia jest portem feederowym, co szczególnie wyraźnie widać w przypadku kontenerów. Są one gromadzone na terminalu i następnie przewożone na pokładach niewielkich, wyspecjalizowanych statków o pojemności od 200 do 1400 TEU do takich portów, jak Bremerhaven, Hamburg czy Antwerpia, skąd kontenerowce oceaniczne transportują je do obu Ameryk oraz na Daleki Wschód. Natomiast kontenery przeznaczone dla odbiorców europejskich docierają statkami, koleją oraz — tradycyjnie, chociaż nie najtaniej — samochodami.
Flota dowozowa obsługująca BTK obejmuje trzy dedykowane (czyli przewożące wyłącznie własne kontenery) połączenia feederowe wielkich oceanicznych armatorów, takich jak Maersk, MSC i CMA – CGM oraz statki wożące kontenery dla armatorów: Team Lines, BCL, MCL i Euroafrica. Oferują one codzienne odjazdy do portów bazowych. Zdaniem dyr. A. Kujotha taka organizacja przewozów spowoduje w 2004 r. wzrost obrotów terminalu o 10 proc. w porównaniu z rokiem 2003.
Ostatnio środowisko spedytorów współpracujących z tym terminalem zbulwersowała decyzja jego kierownictwa o znacznym podwyższeniu stawek taryfowych, związanych z obsługą kontenerów. Spedytorzy zarzucają BTK stosowanie praktyk monopolistycznych w dążeniu do maksymalizacji zysków. Faktycznie wprowadziliśmy nowe stawki taryfowe, przeciętnie o 5 proc. wyższe od obowiązujących dotychczas. Proszę jednak zwrócić uwagę na fakt, że od 1999 r. do końca 2003 r. stawki te nie ulegały zmianie, czego nie można powiedzieć o kosztach, a także niekorzystnych relacjach walutowych. W żadnym wypadku nie stosujemy praktyk monopolistycznych, lecz jedynie uwzględniamy istniejące realia ekonomiczne – mówi dyrektor handlowy spółki.
BTK współpracuje z armatorami i spedytorami w oparciu o indywidualne roczne porozumienia, które mogą być negocjowane i objęte rabatami. Te ostatnie zostały zmniejszone, ponieważ były najwyższe w rejonie Bałtyku, a nawet wyższe — zdaniem filipińskiego inwestora — niż w wielu portach światowych. Ceny oferowane przez gdyński terminal były dotychczas najniższe na Bałtyku, należało zatem to zmienić i dostosować do realiów ekonomicznych — wyjaśnia dyr. Kujoth.
Gdański Terminal Kontenerowy
Gdański Terminal Kontenerowy S.A. z uwagą obserwuje to, co dzieje się u sąsiadów znad Zatoki Gdańskiej i zapewne liczy na to, że przynajmniej część klientów BTK, niezadowolonych z podwyżek cen usług, zapuka do bram gdańskiego terminalu. Na razie jednak niewielu z nich znajdzie pomoc w Gdańsku, przede wszystkim z uwagi na to, że temu małemu terminalowi, obsługującemu rocznie niespełna 15 proc. tej wielkości ładunków, która trafia do BTK, brakuje mocy przerobowych. Powinno to zmienić się jednak jeszcze w tym roku, ponieważ program inwestycyjny GTK jest dosyć ambitny.
Najważniejszą naszą inwestycją jest wydłużenie Nabrzeża Szczecińskiego. Pierwszy etap prac już trwa i obejmuje pogłębienie skrajnych części istniejącego nabrzeża, którego długość eksploatacyjna wynosi 180 m. Pozwala to na obsługę jednego statku o pojemności kilkuset TEU lub dwóch jednostek mniejszych — wyjaśnia Krystian Klein, prezes terminalu. Dodaje, że ta niedogodność niekiedy sprawia, że można obserwować rzadkie w naszych portach zjawisko, czyli kongestię na redzie. Po zakończeniu pogłębiania przy nabrzeżu będą mogły cumować statki o łącznej długości 250 m. Drugi etap prac obejmie wydłużenie nabrzeża o 80 m z przyległymi placami składowymi dla kontenerów, zaś prace budowlane mają się rozpocząć już wiosną tego roku. Zakończenie inwestycji pozwoli na jednoczesną obsługę dwóch statków o łącznej długości 290 m, albo kilku mniejszych kontenerowców – feederów.
Następną inwestycją będzie plac składowy dla kontenerów pełnych o pow. 15 tys. m2. Według prezesa dodatkowa powierzchnia składowa zwiększy możliwości przeładunkowe terminalu. Umożliwi także skrócenie czasu obsługi dzięki rozłożeniu pełnych kontenerów w niższych blokach, co ma ułatwić dostęp wozu przedsiębiernego i suwnic placowych do pojemników złożonych w dolnej warstwie. Trzecia inwestycja to graniczne przejście weterynaryjne, spełniające wymogi UE dla towarów pochodzenia zwierzęcego - zarówno w imporcie, jak i w eksporcie, a także ładunków tranzytowych.
Pomimo zaangażowania znacznych środków finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk w rozwój terminalu kontenerowego, nie widzimy potrzeby zmiany naszej dotychczasowej, przyjaznej dla klientów polityki cenowej — zapewnia prezes Klein. Wyjaśnia, że do nabrzeża terminalu zawijają obecnie statki takich armatorów, jak: IMCL, OOCL oraz Container Ships OY (oprócz IMCL, linie pozostałych armatorów określa się jako dedykowane). Główne kierunki wysyłki dostarczanych przez feedery do europejskich portów bazowych kontenerów to Daleki Wschód i obie Ameryki.
Roczna zdolność przeładunkowa gdańskiego terminalu wynosi obecnie 20 tys. TEU. Zwiększy się ona o 15 tys. TEU po zakończeniu projektu inwestycyjnego. Jan Bulik



Naliczanie opłaty paliwowej
Jednokrotne obciążenie
Ministerstwo Infrastruktury informuje zainteresowanych, że ostatnia nowelizacja ustawy o autostradach płatnych ustanawia wyłącznie jednokrotne obciążenie opłata paliwową importerów lub producentów paliw silnikowych.
Oznacza to, że wprowadzenie na rynek krajowy paliw silnikowych podlega opłacie wyłącznie na pierwszym szczeblu obrotu, tzn. wypadku  importera- z dniem powstania długu celnego, a w wypadku producenta – z dniem sprzedaży lub przemieszczenia poza teren zakładu, w którym paliwa zostały wyprodukowane. W toku konsultacji  miedzy ministerstwami infrastruktury i finansów potwierdzono bezsporność takiej interpretacji zapisów ustawy. (an)



Licencje wspólnotowe i świadectwa kierowcy
W 46 numerze „PGT” z 2003 r. pisaliśmy o niedawnej, bardzo obszernej noweli z 23 lipca 2003 r. do Ustawy o Transporcie Drogowym. Ustawa ta doczekała się wkrótce, bo w dniu 14 listopada 2003 r. nr 211, pod poz. 2050. Nowela weszła w życie 27 grudnia 2003 r., z tym że niektóre jej przepisy zaczną obowiązywać z dniem uzyskania przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej. Zmiany dotyczą głównie licencji na międzynarodowy transport drogowy oraz świadectwa kierowcy.
Zmieniono treść przepisu odnoszącego się do uprawnień płynących z licencji na międzynarodowy transport drogowy, stanowiąc, że licencja na ten transport uprawnia do wykonywania przewozów z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej zgodnie z rodzajem przewozów w niej określonym (pominięto kwestię obszaru, który określany był w licencji).
Przedsiębiorcy, którzy prowadzą działalność gospodarczą w zakresie tego transportu na podstawie dotychczasowych uprawnień, mogą wykonywać ją na ich podstawie tylko do dnia uzyskania przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej. Od 1 maja 2004 r. dokumentem uprawniającym do wykonywania wspomnianego transportu będzie licencja wydana zgodnie z wzorem obowiązującym w Unii Europejskiej, zwana „licencją wspólnotową”. Minister infrastruktury określi w drodze rozporządzenia wzory licencji i wypisów z licencji. On też będzie wydawać licencje wspólnotowe na pisemny wniosek przedsiębiorcy. Wydanie następuje w terminie 3 miesięcy od dnia złożenia wniosku. Do wniosku należy dołączyć: kserokopię certyfikatu kompetencji zawodowych, dokumenty potwierdzające sytuację finansową przedsiębiorcy, dowód uiszczenia opłaty za wydanie licencji oraz oświadczenie przedsiębiorcy o spełnianiu wymagań uprawniających do udzielenia licencji.
Przypomnijmy, że zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym, certyfikat kompetencji zawodowych jest dokumentem potwierdzającym posiadanie kwalifikacji i wiedzy, niezbędnych do podjęcia i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Wydaje go – po zdaniu egzaminu przez przedsiębiorcę – odpowiednia jednostka certyfikująca, wyznaczona przez ministra infrastruktury. Nowela z 23 lipca 2003 r. do wspomnianej Ustawy zaostrzyła kryteria dotyczące sytuacji finansowej przedsiębiorcy ubiegającego się o licencję, stanowiąc, że sytuacja ta musi zapewniać podjęcie i prowadzenie działalności w zakresie transportu drogowego i być potwierdzona dostępnymi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem rocznym przedsiębiorstwa (na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do wykonywania transportu – w wysokości 9.000 euro, na każdy następny pojazd samochodowy – 5.000 euro).
Za wydanie licencji wspólnotowej, jeżeli nie ulegają zmianie określone w niej dane, trzeba będzie zapłacić 100 zł.
Przedsiębiorcy, którym udzielono licencji na międzynarodowy transport drogowy w okresie od wejścia w życie Ustawy do 31 marca 2004 r. mogą – do dnia uzyskania przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej – prowadzić działalność na podstawie udzielonej licencji. Przedsiębiorcom tym wydaje się równocześnie licencję wspólnotową. Po 31 marca 2004 r. przedsiębiorcom ubiegającym się o udzielenie licencji na międzynarodowy transport drogowy wydawana będzie tylko licencja wspólnotowa.
Kierowcy wykonujący przewozy na potrzeby własne, mają obowiązek w terminie do 31 grudnia 2004 r. przejść badania lekarskie i psychologiczne w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy.
Zmianie uległy niektóre inne przepisy dotyczące licencji. W pisemnym wniosku o wydanie licencji przedsiębiorca musi m.in. określić rodzaj i zakres, a w krajowym transporcie drogowym taksówką – także obszar (chodzi o obszar prowadzenia działalności: gminę, gminy sąsiadujące, miasto st. Warszawę). W licencji wydanej na taki wniosek oznaczony będzie obszar przewozów w krajowym transporcie drogowym taksówką.
Organ, który udzielił licencji, nie będzie mógł (co czynił w drodze decyzji administracyjnej) przenieść wynikających z niej uprawnień na innego przedsiębiorcę, który w całości lub w części przejął działalność w zakresie transportu drogowego od przedsiębiorcy posiadającego licencję.
Uchylono przepis, według którego w wypadku zmiany treści licencji, polegającej na zmianie wykazu numerów rejestracyjnych pojazdów samochodowych, przedsiębiorca miał obowiązek zwrócić dotychczasowe wypisy z tego wykazu nie później niż w terminie 14 dni od dnia otrzymania nowych wypisów.
Ministra infrastruktury upoważniono do wydania w drodze obwieszczenia, wykazu państw, w stosunku do których wymagane jest posiadanie zezwolenia zagranicznego w międzynarodowym transporcie drogowym.
Nowela wprowadziła cały nowy rozdział dotyczący świadectwa kierowcy (nawiasem mówiąc, szkoda, że terminu tego nie wprowadzono do tzw. słowniczka terminów użytych w ustawie).
Do kierowcy, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Polski, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy UE, dotyczące świadectwa kierowcy. Mają tu zastosowanie przepisy rozporządzenia (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z 1 marca 2002 r., zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 881/92 i (EWG) nr 3118/93 w celu ustanowienia świadectwa kierowcy (Dz.Urz. WE nr L 076, 19.03.2002). Przepis ten wejdzie w życie dopiero z dniem uzyskania przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej.
Świadectwo kierowcy będzie wydawał, odmawiał wydania, zmieniał lub cofał – w drodze decyzji – minister infrastruktury. Wydawane będzie na pisemny wniosek przedsiębiorcy, który posiada licencję na międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Dokument ten, wraz z jego wypisem, będzie wydawany na okres nieprzekraczający 5 lat.
Wniosek o wydanie świadectwa powinien zawierać: oznaczenie przedsiębiorcy, jego siedzibę i adres, imię i nazwisko, datę i miejsce urodzenia oraz obywatelstwo kierowcy. Trzeba do niego dołączyć: kserokopię licencji, kserokopię dokumentu tożsamości oraz zaświadczenie o zatrudnieniu kierowcy i spełnieniu przez niego odpowiednich wymagań (ukończenie 21 lat, posiadanie uprawnień do kierowania pojazdem samochodowym, ukończenie odpowiedniego kursu dokształcającego dla kierowców, brak przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy. Wszelkie zmiany w tym zakresie przewoźnik drogowy zobowiązany jest zgłosić na piśmie w terminie 14 dni organowi, który wydał świadectwo. Do wygaśnięcia świadectwa stosuje się regulacje dotyczące wygaśnięcia licencji.
Kontrolę wydanych świadectw prowadzi minister infrastruktury. Minister – w drodze rozporządzenia – ustali także opłaty za czynności administracyjne związane z wydawaniem licencji, zezwoleń, certyfikatu kompetencji zawodowych oraz świadectw kierowcy. Wysokość opłaty za wydanie tego świadectwa uzależniona jest od okresu jego ważności, ale nie może przekroczyć równowartości w złotych – 10 euro.  JURYSTA



Kolejny rok trudnych wyzwań
Reorganizacja Intercontainera
    Miniony rok, podobnie jak lata 2002 i 2001, nie był łatwym okresem dla paneuropejskiego przewoźnika transportu kombinowanego i ładunków chłodniczych Intercontainer/Interfrigo. Spółka odnotowywała spadek obrotów i coraz gorzej radziła sobie w zmieniających się warunkach rynkowych. W tej sytuacji, jesienią 2003 r. doszło do znacznych zmian w zarządzie i ogłoszenia planu restrukturyzacji operatora. Posunięcia te mają, najpóźniej do roku 2005, przywrócić ICF rentowność.
    Na pogarszającą się kondycję finansową operatora wpłynęły — zdaniem zarządu — zewnętrzne warunki działania oraz brak dostatecznie szybkiej i elastycznej reakcji wewnętrznych struktur firmy na wyzwania rynku. Spadła dynamika rozwoju gospodarki europejskiej, we znaki dały się strajki na kolejach niektórych krajów, opóźniające wprowadzenie przez ICF nowych produktów. Oczekiwaniom klientów nie odpowiadała nadal jakość usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe na niektórych trasach, wzrastały ich ceny, pogłębił się proces starzenia się infrastruktury, zbyt często dochodziło do kongestii w terminalach.
    W połowie ubiegłego roku odnotowano 4-procentowy spadek przewozów (367 tys. TEU) i o 1,5 proc. mniejsze obroty w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego (135,1 mln euro). Przypomnijmy, że w całym 2002 r. wyniosły one 283,4 mln euro i były z kolei o 6,5 proc. mniejsze niż w roku 2001, natomiast wolumen przewozów spadł o 9,1 proc. Ocenia się, według wstępnych danych, że wyniki ICF za rok 2003 nie będą specjalnie odbiegać od tych negatywnych tendencji. Dopiero rok 2004 ma być czasem ich zahamowania, w czym istotną rolę odegrać powinno rozszerzenie Unii Europejskiej oraz perspektywy stwarzane przez wielki rynek krajów WNP.
    Kierując się tymi nadziejami, nowy zarząd Intercontainera, pod kierownictwem Zeno Baggio, który zastąpił schorowanego René Hellinghausena, ogłosił jesienią pięciopunktowy „plan ratunkowy”. Przewidywał on zdefiniowanie na nowo podstawowej sieci ICF, składającej się ze 160 terminali w najważniejszych europejskich portach i ośrodkach gospodarczych, powiązanych systemem hubów i połączeń kolejowych ICF. Przez tą rozbudowaną strukturę przechodzić będzie 85 proc. wszystkich przewozów. Jej uzupełnieniem ma być sieć kolejnych 290 terminali „drugiego stopnia”. Ruch na obu tych sieciach zarządzany będzie przez systemy informatyczne ICF.
    W ramach oszczędzania kosztów w trzecim kwartale ubiegłego roku zlikwidowano nierentowne pociągi na trasach: Bettembourg-Rotterdam, Herne (Zagłębie Ruhry)-Mediolan, Herne-Praga, Herne-Salzburg, Zeebrügge-Mediolan. Operowały one od 4 do 6 razy tygodniowo. Zredukowano o 45 osób zatrudnienie w centrali firmy w Bazylei, a 2,2 mln euro zaoszczędzono na kosztach socjalnych. Kolejne działania objęły reorganizację pracy zarządu i uproszczenie struktur kierowniczych ICF. Przyjęto wreszcie „Magna Carta” spółki, podkreślającą jej podstawowe zasady biznesowe.
    Wszystkie te działania prowadzić mają nie tylko do przywrócenie zdrowych podstaw finansowych ICF, ale także do reorganizacji tradycyjnego rynku transportu kombinowanego w Europie Zachodniej. W tym samym czasie rozwijać będziemy przewozy do i z Europy Wschodniej i Południowo Wschodniej — podkreśla Z. Baggio — Zamierzamy skorzystać z nowych możliwości wynikających z rozszerzenia UE i zapewnić większy, bardziej płynny przepływ kontenerów i nadwozi wymiennych, wykorzystując w tym celu hub w węgierskiej miejscowości Sopron (kierunek do Rumunii, Grecji, Macedonii i Turcji) oraz Weronę dla ruchu między Włochami a Polską, Rumunią i Węgrami.
    Kłopoty ICF są odzwierciedleniem trudnej sytuacji, w jakiej znalazł się ostatnio transport kombinowany w całej Europie. Po początkowej euforii osłabł znacznie entuzjazm wielu rządów dla promowania i wspomagania finansowego tej formy przewozów, zmalało też zainteresowanie kierownictw dużych przedsiębiorstw kolejowych. Jednak pomimo tych trudności, w siedzibie paneuropejskiego operatora w Bazylei nie ma wątpliwości co do przyszłości tego transportu. Z tą myślą uruchamia się kolejne projekty, doskonali jakość dotychczasowych produktów, realizuje ambitny program X.net – kolejnej, po Qualitynet, europejskiej sieci transportu kombinowanego.
ICF konsekwentnie też zwiększa w ostatnich latach udziały w afiliowanych spółkach, zakładanych stopniowo od roku 1991. Jest ich obecnie, oprócz spółki macierzystej, czternaście, w tym także polski Polcont, który współpracuje z Intercontainer/Interfrigo jako agent w przewozach tranzytowych przez Małaszewicze do krajów WNP oraz obsługuje serwisy z Antwerpii i Austrii. Franciszek Nietz



Leksykon polskich transportowców
Stanisław Wysocki (1805 - 1868)
Od czterech lat na trasie z Gliwic do Gdyni Głównej przez Warszawę jeździ pociąg InterCity o nazwie “Stanisław Wysocki”. Pasażerowie często zastanawiają się: kim był patron tego pociągu? Niewielu dowiaduje się szczegółów...
Stanisław Wysocki był głównym projektantem i naczelnym inżynierem budowy Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej, przebiegającej z Warszawy do Niwki koło Sosnowca, leżącej wówczas na granicy Królestwa Polskiego z zaborem austriackim. Urodził się 14 kwietnia 1805 r. w Busku, w rodzinie nauczycielskiej. Po ukończeniu liceum w Krakowie przeniósł się do Warszawy, gdzie podjął aplikację w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji Królestwa Polskiego. W czasie praktyk uczestniczył w robotach regulacyjnych rzek Nidy i Kamiennej, prowadzonych pod kierunkiem inż. Teodora Urbańskiego - inspektora generalnego robót wodnych. Podjął również studia w Instytucie Inżynierii Cywilnej i Szkole Przygotowawczej do Instytutu Politechnicznego. W 1830 roku, po odbyciu służby wojskowej, Wysocki został powołany na stanowisko inżyniera Banku Polskiego, gdzie m.in. nadzorował budowę dróg bitych (utwardzanych). Zasłynął oryginalnym opracowaniem ”O nowym systemie drewnianych bruków”, które stanowiło podsumowanie jego doświadczeń z drewnem impregnowanym smołowcem, a zastosowanym na ul. Elektoralnej w Warszawie.
W 1835 roku Henryk hr. Łubieński przedstawił Bankowi Polskiemu ogólny projekt budowy drogi żelaznej z Warszawy do południowych granic Królestwa. Opracowanie wstępnych założeń technicznych powierzono naczelnemu inżynierowi Banku. Było ono dla Stanisława Wysockiego poważnym wyzwaniem, które przyjął jednak bez wahania. Czy wówczas zdawał sobie sprawę, że jest pionierem kolejnictwa na ziemiach polskich?
Trudności w uzyskaniu zgody cara na budowę drogi żelaznej z trakcją parową zmusiły Wysockiego do projektowania trasy z trakcją konną. Pod koniec 1838 roku projekt był gotowy. Trasa liczyła 298 km, a zlokalizowano na niej 17 stacji, 61 przystanków - mijanek, 197 domków dróżniczych i 200 przejazdów drogowych. Siłą pociągową miało być 510 koni powożonych przez 289 woźniców. Tylko niewielka liczba zwierząt i ludzi była przewidywana do prowadzenia ruchu pasażerskiego. Do przewozu towarów przemysłowych ze Śląska i Zagłębia do Warszawy Wysocki zamierzał użyć 400 wagonów. Stacje i przystanki zostały rozmieszczone tak, aby przejazd między nimi nie trwał więcej jak pięć godzin. Zależnie od pory roku i warunków atmosferycznych zaprzęgi z wagonami ładownymi mogłyby pokonywać całą trasę w ciągu najszybciej 8, a najwolniej 12 dni. Na podobnych warunkach działały wówczas koleje w Czechach i Austrii.
 Wiosną 1939 r. została utworzona spółka akcyjna “Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej”. Z chwilą rozpoczęcia robót Wysockiego mianowano  inżynierem naczelnym tej budowy, który ściśle trzymał się  takich zasad i prawideł, aby można w przyszłości uruchomić na tej trasie trakcję parową. Po upadku polskiego towarzystwa, budowę kolei, już właśnie  z trakcją parową, dokończono na koszt państwa rosyjskiego. W pierwszych latach funkcjonowania kolei, doceniając zasługi zdolnego inżyniera, powierzono mu funkcję naczelnika wydziału technicznego i członka zarządu. Po przejęciu kolei przez prywatną spółkę  w 1857 roku Stanisław Wysocki mianowany został inspektorem dróg żelaznych W Królestwie Polskim. W następnych latach budowano kolejne odcinki kolei: z Ząbkowic do Katowic, z Warszawy  do Bydgoszczy, z Petersburga do Warszawy i z Warszawy do Terespola.  Inspektor Wysocki brał udział we wszystkich odbiorczych komisjach technicznych z głosem decydującym.
Na emeryturę, po 40 latach służby państwowej inż. Wysocki odszedł w styczniu 1865 r. Zmarł 21 maja 1868 roku. Po drodze żelaznej, którą zaprojektował i zbudował, nadal kursują pociągi pasażerskie i towarowe. Trasa z Warszawy przez Grodzisk, Skierniewice, Koluszki, Piotrków Trybunalski, Częstochowę, Zawiercie, Sosnowiec i  Katowice, a dalej przez Zebrzydowice do Wiednia i Pragi należy do najbardziej eksploatowanych, również w ruchu tranzytowym. Od 1998 roku warszawskie Technikum Kolejowe przy ul. Szczęśliwickiej (początki szkoły sięgają 1875 r.) nosi imię Stanisława Wysockiego. (a)



Z pokładu m/s Isolda
Z koliami przez Atlantyk
(Korespondencja własna z Holandii)
Pod statek podjeżdża następny pociąg z koliami. Dwóch dokerów zapina haki na pięknie błyszczącym w słońcu ładunku. Portowy dźwig przenosi go do ładowni „Isoldy”, gdzie czeka sztaplarka. Ta stalowym bolcem precyzyjnie trafia w otwór koralika i z niezwykłą starannością umieszcza go na srebrzystej pryzmie. — Najmniejszy błąd — mówi chief z pokładu, Wiesław Hebda — drogo by nas kosztował. Rzecz w tym, że owe kolie, to nie precjoza ze słynnych amsterdamskich szlifierni diamentów, a tak nazywane pieszczotliwie przez naszych marynarzy role stalowej, czy aluminiowej, blachy z niedalekiej huty Hoogovens B. V. W Ijmuiden.
Wśród morskich przewoźników panuje dziś optymizm. W światowej gospodarce poprawiło się. Wzrasta zapotrzebowanie na surowce i gotowe towary (ciekawe: w Chinach notowany jest aż 50-procentowy wzrost popytu na samochody i inne dobra konsumpcyjne), a tym samym i na przewozy.
Niedawno w prasie biznesowej przeczytać można było optymistyczne doniesienie, że Polska Żegluga Morska w Szczecinie podpisała umowę z konsorcjum stalowym Corus. W jej wyniku przedłużony został na kolejne cztery lata kontrakt na przewóz elementów stalowych z holenderskiego Ijmuiden na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Choć współpraca PŻM z Holendrami trwa już od kilkudziesięciu lat i zadowolone są z niej obydwie strony, parafowanie jej nie było oczywiste. Konkurencja nie śpi, gdyż nadal więcej jest miejsc w statkowych ładowniach, aniżeli towarów. W tym roku w PŻM planuje się przewiezienie na jeziora ok. 0,5 mln ton różnych elementów stalowych, głównie będą to cenione holenderskie blachy, z których w Cleveland, Chicago, Detroit i innych fabrykach powstaną auta popularnych marek. W drodze powrotnej statki te – typu „Ziemia” oraz „Isa” (m.in. „Isolda”), przewozić będą do Europy głównie zboże, kukurydzę, soję, pasze.
Ładowaniu na statek srebrzystych koralików, z których każdy – w zależności od długości blaszanej taśmy i użytego metalu – waży od 5 do 17 ton, towarzyszy specjalna troska holenderskich dokerów i naszej załogi. Muszą one dojechać do fabrycznej tłoczni w stanie nienaruszonym, bo jakiż byłby to „krążownik szos” z pogniecionej blachy. Dlatego kolie w ładowniach układane są niezwykle starannie. Aby – odpukać! – w czasie sztormu nie wyślizgnęły się przez burtę. To jeszcze nie wszystko. – Gdyby teraz zaczął padać deszcz (na szczęście, podczas postoju w Ijmuiden mieliśmy wyżową pogodę) — mówi chief Hebda — załadunek zostałby przerwany. Ładownia musi być nieskazitelnie czysta, nie może też dostać się do niej nawet kropla – ani morskiej, ani słodkiej – wody. Załadujemy 20 900 ton. Przy nośności statku wynoszącej 37 000 DWT, moglibyśmy dużo więcej. Ale limituje nas najmniejsza głębokość zanurzenia jaką będziemy mieć na naszej drodze. Otóż na śluzach koło Montrealu jest to 8 m – stwierdza Hebda, największy statkowy spec w trudnej sztuce załadunku.
Ijmuiden, to 40-tysięczne miasto, leżące u ujścia do Morza Północnego rzeki Amstel, płynącej od strony odległego o 20 km Amsterdamu. Dziś największym powodem do dumy jest tu huta żelaza i stali Hoogovens B.V., znana i ceniona w świecie. Kiedyś w glorii i sławie chodzili także tutejsi rybacy.
Toteż gdy po II wojnie światowej Polacy postanowili pełniej wyprawić się po ryby na morza i oceany, właśnie u szyprów w Ijmuiden pobierali nauki. Pod koniec lat 50. tu znajdowała się baza naszej dalekomorskiej flotylli rybackiej. O jednym z głośnych wydarzeń z tego okresu tak opowiada wierny druh rybaków, pisarz-marynista Henryk Mąka: — Pewnego dnia podochocona nieco piwem, czystą wyborową i miejscowym specjałem o nazwie genever, polska społeczność rybacka postanowiła ni mniej ni więcej, tylko przyłączyć Ijmuiden... do Polski. Zrazu odnieśli pewne sukcesy. Centralne ulice należały do nich, przerwali łączność z Amsterdamem, a przede wszystkim „zdobyli” ratusz miejski, zatykając na jego dachu biało-czerwoną banderę przyniesioną z któregoś ze statków. Wybierali się „zdobywać” dalsze budynki użyteczności publicznej, ale ściągnięte pośpiesznie oddziały konnej i zmotoryzowanej policji z pobliskiego Haarlemu i Amsterdamu, pokrzyżowały te zamiary. Polska republika rybacka przestała istnieć. Jednak długo jeszcze potem wielu Holendrów kłaniało się synom tak „walecznego” narodu – zapewnia Mąka.
Przedłużający się postój „Isoldy” pozwolił na kilkakrotne nawet wyprawy do Amsterdamu. Tym bardziej, że podróż wodolotem, odkupionym od... Żeglugi Szczecińskiej, trwała niespełna pół godziny. Dworzec znajdował się w centrum miasta, a cena biletu (w obydwie strony) była przystępna i wynosiła 7,45 euro.
Amsterdam znałem z przelotnych okazji. Teraz nadarzała się sposobność posmakować tego wyjątkowego miasta, poznać – oczywiście, okruchy – jego i Holandii historii. Pomogły w tym bogate zbiory Muzeum Narodowego (Rijksmuseum), głównie oręża, w tym morskiego, którym gromiono Anglików goniąc ich aż nad Tamizę i zdobywano zamorskie kolonie. Ale największe bogactwo tutejszych muzeów stanowią płótna namalowane przez mistrzów flamandzkich i – praktycznie – całego liczącego się zachodniego świata. Ukoronowaniem galerii w Rijksmuseum jest „Nocna straż” Rembrandta i autoportret van Gogha. Ale w niedalekim sąsiedztwie znajdują się muzea biograficzne tych czarodziei pędzla, a tam ich oraz ich przyjaciół legendarne prace.
W czasie dwugodzinnej wycieczki autokarowej po mieście (sprzedaje się ją na ulicy, za 18 euro, jest też wersja rowerowa, o 1 euro tańsza) przekonuję się, że Pałac Królewski, centralny plac DAM, zaułki z wiekowymi kamieniczkami, wreszcie kanały – mają się świetnie. Dzielnica Czerwonych Latarń też nieźle prosperuje...
Wreszcie ładowanie zakończone. Rozlega się dzwonek na manewry. Po wyjściu z portu i zdaniu pilota, z mostku pada kapitańska komenda do maszyny: Cała naprzód!
Najbliższy postój już po drugiej stronie Atlantyku, w amerykańskim Cleveland. Za dziesięć dni.
Na trasie Europa Zachodnia – Wielkie Jeziora Amerykańskie (Ontario, Eire, Huron, Michigan i Górne), liczącej ok. 9000 km robi się interesy na najwyższym światowym poziomie. Bo też z rejonu jezior (Cleveland, Chicago, Milwaukee, Detroit) pochodzi 70 proc. produkcji amerykańskiego przemysłu stalowego. A przy tym jest to światowe zagłębie zbożowe. Stąd, głównie do Europy i Afryki, eksportuje się: pszenicę, kukurydzę, soję, słonecznik. Szlak ten obsługuje ok. 2 000 statków, w tym kilkanaście należących do polskich armatorów. Zbigniew Miazga



Liczymy na większe przewozy
Rozmowa z MACIEJEM MASTALERSKIM, dyrektorem- członkiem Zarządu Polcont Sp. z o. o
Spółka Polcont, działająca od prawie trzynastu lat na polskim rynku, stała się w Europie Środkowo-Wschodniej powszechnie znanym na rynku agentem lokalnym i handlowym ICF (Intercontainer/Interfrigo), paneuropejskiego operatora transportu kombinowanego i ładunków chłodniczych z siedzibą w Bazylei, który dysponuje w niej 70-proc. udziałem (30 proc. należy do PKP S.A.). Nigdy nie była jednak w pełni zintegrowana z ICF i jako firma zewnętrzna prowadziła również samodzielną działalność akwizycyjną i spedycyjną.
● Panie Dyrektorze, czym Polcont zajmuje się obecnie, jakie są najbliższe plany spółki?
― Podstawę naszej działalności, tak w minionych latach, jak obecnie, stanowi graniczna obsługa spedycyjna tranzytu przesyłek kontenerów, oraz w niewielkim stopniu przesyłek chłodniczych, w systemie ICF do i z krajów WNP. Odbywa się ona głównie z wykorzystaniem terminalu PKP w Małaszewiczach. Przesyłki w kontenerach kierowane są z Europy Zachodniej pojedynczymi wagonami do Berlina skąd przewożone składami całopociągowymi „Ostwind” przez Polskę do Moskwy, a stamtąd trafiają do miejsc przeznaczenia w krajach WNP. Połączenie z Moskwy do Berlina w tym systemie nosi nazwę „Westwind”. Spółka prowadzi także kompleksową obsługę spedycyjną towarów przewożonych w wielkich kontenerach w relacji Rotterdam-Małaszewicze i dalej do WNP .
Drugim filarem działalności jest obsługa przewozów w intermodalnych jednostkach transportowych w eksporcie do, i imporcie z, krajów Unii Europejskiej oraz Wspólnoty Niepodległych Państw. Tutaj głównym produktem jest obsługa ładunków w nadwoziach wymiennych i kontenerach w ekspresowych pociągach na trasie Werona-Gliwice-Werona.
    ● Przewozy te, o ile mi wiadomo, stanowią jeden z najlepiej „sprzedających” się produktów spółki...
— Rzeczywiście, zwiększyły się one w ostatnim roku o 15 proc. i to w sytuacji ogólnego spadku przewozów. W roku bieżącym wskaźnik ten może jeszcze się poprawić. W tej chwili między Weroną a terminalem w Gliwicach (i z powrotem) funkcjonuje tygodniowo pięć połączeń całopociągowych. W pierwszym kwartale 2004 roku zamierzamy uruchomić kolejną relację łączącą to włoskie miasto z Warszawą.
Włochy to kierunek rozwojowy, nie tylko z tego względu, że są one dziś drugim partnerem handlowym Polski. Ten azymut naszej ekspansji przewozowej pokrywa się z nową strategią zarządu ICF. Terminal w Weronie, pełniący ważną rolę w sieci ICF, ma być szeroką bramą do Europy Środkowej i Wschodniej, pozwalającą wykorzystać możliwości wynikające z rozszerzenia Unii Europejskiej. Poza tym związane to jest z dyrektywami unijnymi, zakładającymi wzrost przewozów w ramach transportu kombinowanego.
● Rozwój transportu kombinowanego w Polsce uzależniony jest od zapewnienia odpowiedniej struktury, przede wszystkim nowoczesnych stacji i terminali przeładunkowych. Jak sytuacja ta wygląda w wypadku Waszej firmy?
.— Polcont jest głównym klientem terminala PKP w Gliwicach. Brak na nim odpowiedniej infrastruktury stwarzał pewne zagrożenie dla rozwoju połączenia z Weroną. Jednak w bieżącym roku w Gliwicach zaplanowane są nowe, niezbędne inwestycje, które powinny usprawnić ruch na tym terminalu i zwiększyć jego przepustowość. Oprócz terminali należących do PKP (Małaszewicze, Gliwice), spółka korzysta z kilku wybranych obiektów prywatnych. Ich liczba może w najbliższym czasie zmniejszyć się.
Związane to jest ze zmianą podejścia handlowego ICF do przewozów, które jest konsekwencją coraz bardziej dostrzegalnego trendu w transporcie towarowym. Od początku bieżącego roku nastąpi koncentracja działalności na wybranych terminalach i stacjach. Dotyczy to także naszego kraju. Ten paneuropejski operator nie będzie realizował już przewozów w tzw. ruchu rozproszonym do wielu stacji PKP. Ruch ten, pojedyncze przesyłki wagonowe czy kontenerowe, staje się nieopłacalny. Poza tym wysokie ceny, jakich przedsiębiorstwa kolejowe żądają od ICF i które są następnie oferowane przez agentów handlowych tego operatora na rynkach lokalnych, coraz częściej nie są akceptowane przez klientów. Po tej koncentracji zniknie więc swoisty dualizm w działalności agencyjnej, a nasza spółka stanie się w Polsce wyłącznym agentem ICF.
● Jakimi wynikami finansowymi Polcont zamknął ubiegły rok?
— W roku 2002 Polcont miał obroty ok. 4,60 mln zł. Budżet na rok 2003 przewidywał 4,92 mln zł i powinien zostać przekroczony o 7 proc. O ile w 2002 r. spółka obsłużyła ok. 37 tys. TEU, to w roku minionym firma nasza odnotowała 10-15 proc. spadek przewozów. Złożyło się na to szereg czynników. Drożejące euro, widoczne zahamowanie tempa rozwoju gospodarczego Europy Zachodniej, zmieniające się procedury celne, rosnące wymagania wobec operatorów, np. na granicy ze strony Białorusi. Służby celne tego kraju domagają się m.in. tłumaczenia faktur, co powoduje przestoje i wydłuża czas przewozu. Również sytuacja wewnętrzna sprawia, że wiele ładunków z USA czy państw zachodnioeuropejskich omija  ten kraj, kierując się na północ do krajów bałtyckich, na południe przez Ukrainę lub wybierając transport drogą morską.
● Niedługie już członkostwo Polski w Unii Europejskiej stwarza Polcontowi szanse wzrostu przewozów. Co natomiast – Pana zdaniem – może być zagrożeniem dla rozwoju firmy?
— Największe rodzime zagrożenie dla realizowanych przez firmę przewozów to kradzieże na sieci PKP, głównie w regionie śląskim. Odszkodowanie płacone przez Polskie Koleje Państwowe nie pokrywa w pełni wartości towaru powierzonego przewoźnikowi. Drugim poważnym problemem jest nieterminowośc przewozów. W 2003 r. ani jeden pociąg tranzytowy z Niemiec nie przybył do Małaszewicz zgodnie z rozkładem jazdy. Takie sytuacje podważają wiarygodność operatora u klientów. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na inne zagrożenie, szczególnie niebezpieczne dla firm transportowych, takich jak Polcont. To, realna wciąż, możliwość strajku generalnego pracowników PKP. Wstrzymanie ruchu towarowego na kilka czy kilkanaście dni, przynieść może ogromne straty dla całej działalności przewozowej PKP. Jednocześnie broniący swych interesów kolejarze, doprowadzić mogą do załamania finansowego małe i średnie firmy prywatne działające na polskim rynku kolejowym, uzależnione od obsługi ich przesyłek przez wciąż dominującego na polskim rynku przewoźnika kolejowego.
— Dziękuję za rozmowę
Rozmawiał: Franciszek Nietz



Przewozy towarowe z Hamburga
Polzug po 12 latach
W pierwszych latach transformacji polskiej gospodarki, kiedy przewóz towarów transportem samochodowym natrafił na barierę fatalnego stanu dróg i długich postoi na granicach, powstał pomysł „przeniesienia” tych przewozów na drogi żelazne. Pionierem transportu kombinowanego (kolej-samochód) pomiędzy Niemcami a Polską stała się firma Polzug.
Inauguracyjny pociąg tej spółki uruchomiono w styczniu 1992 r. Zapoczątkowano nim regularne przewozy kontenerów z Hamburga do Warszawy i Łodzi, a czas ich przewozu skrócono w minionych dwunastu latach z 4 dni do 40 godzin. Dziś Polzug oferuje przewozy zarówno własnymi jak i wynajmowanymi środkami transportu. Pięć dni w tygodniu kursują dwa lub trzy pociągi dziennie w jedną i drugą stronę. Są to połączenia pomiędzy portami w Hamburgu i Bremerhaven a Warszawą, Gdańskiem, Katowicami, Poznaniem Wrocławiem oraz Łodzią. Od kilku lat funkcjonują również stałe połączenia z krajami bałtyckimi poprzez terminal w Szestokaj, a także z Rosją, Ukrainą, oraz kilkoma krajami Azji Środkowej.
W ofercie firmy znajdują się także przewozy z polskich portów morskich do różnych miejsc w naszym kraju poprzez 4 własne (Pruszków, Sławków, Gądki, Wrocław) oraz 3 współpracujące (Łódź, Gliwice, Gdańsk) terminale kontenerowe. Zapewnia również pełny zakres usług agencji celnych na własnych terminalach oraz w Gliwicach.
W roku 2002 spółka przewiozła ok. 67 tys. TEU, najwięcej w swej dwunastoletniej działalności. Warto przypomnieć, że, w pierwszym roku działalności operatorskiej, zaczynała od 4,8 tys. TEU. Bilans minionego roku jeszcze nie został zamknięty. Zważywszy jednak na to, że listopad jak grudzień były w transporcie dobrymi miesiącami, można założyć, iż wielkość przewozów zbliży się w 2003 r. do planowanych 68 tys. TEU. Strategicznymi klientami firmy są morscy przewoźnicy kontenerowi np. P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, NYK. Polzug otwarty jest również na współpracę ze spedytorami. Pełni także rolę agenta dla firm Kombiverkehr, Cemat, Kombi oraz Bohemiakombi.
Od września ub. roku w zarządzie spółki zaczął pełnić swą funkcję Ryszard Turek, wieloletni menadżer transportu, ostatnio szef warszawskiego biura P&O Nedlloyd. Wraz z Januszem Skinderem i Walterem Schultze-Freybergiem, tworzą trzyosobowy zarząd Polzug Polska S.A. Przy czym W. Schultze-Freyberg pełni jednocześnie funkcje prezesa zarządu spółki matki tj.Grupy Polzug GmbH.
Polzug jest często postrzegany przez znaczną część środowiska portowo-morskiego jako poważne zagrożenie dla rozwoju naszej gospodarki morskiej. Jak na taką opinię zapatruje się zarząd Polzug Polska? – pytam Ryszarda Turka. Powstanie Polzugu było odpowiedzią na określone zapotrzebowanie rynkowe i jest logicznym uzupełnieniem luki powstałej na zapleczu portów bazowych. Proces rozwoju żeglugi, w którym z różnych powodów nie uczestniczyły zarówno polskie porty jak i polscy armatorzy, spowodował (i to jeszcze przed naszą transformacją gospodarczą), że najbliższymi nam geograficznie portami bazowymi dla oceanicznych statków kontenerowych stały się porty Hamburg i Bremerhaven. Polskim zapleczem transportowym tych portów byli i są operatorzy statków dowozowych oraz  bezpośredni transport samochodowy. Stał się nim również Polzug ze swoją koncepcją regularnego transportu kombinowanego: szybkiego, sprawnego oraz przyjaznego dla środowiska.
Opinie na temat rzekomych zagrożeń jakie stwarza Polzug są moim zdaniem nieuprawnione. Myślę, że również większość przedstawicieli środowiska morskiego nie podziela tych obaw. Polzug pełni taka samą rolę jak operatorzy innych rodzajów transportu, tyle że na mniejszą skalę. Jest i pozostanie jedną z opcji transportowych. A o tym, z której z tych opcji skorzystać decydować będzie zawsze klient kierując się w swoim wyborze ceną, czasem transportu i jakością obsługi.
Jakie są najbliższe plany spółki ? Sprawą bardzo ważną, w świetle przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, jest pełne przygotowanie naszych agencji celnych do pracy w ramach unijnego prawa i procedur. Ok. 95 proc. przewożonych przez nas towarów pochodzi spoza Unii Europejskiej lub jest eksportowana poza granice Unii. Naszym klientom chcemy zapewnić sprawną i przyjazną obsługę odpraw  celnych w ścisłej współpracy z odpowiednimi placówkami służby celnej —- mówi Ryszard Turek.
Chcielibyśmy też sfinalizować negocjacje z Grupą PKP S.A. w sprawie  wieloletniej umowy dzierżawy gruntów, na których planujemy rozbudowę naszych terminali w Pruszkowie, Gądkach, Sławkowie i Wrocławiu — dodaje Janusz Skinder. — Bez tych infrastrukturalnych inwestycji za kilka najbliższych lat nie bylibyśmy w stanie obsłużyć rosnącej z roku na rok masy ładunkowej .Działać będziemy także w kierunku dalszego skrócenia czasu tranzytu (który aktualnie wynosi ok. 40 godz.) miedzy portami niemieckimi, a terminalami Polzugu w Polsce. Z pewnością sprzyjać temu będzie zniesienie granicy celnej między Polską a Unią Europejską, lecz nie stanie się to samoistnie. Konieczne będzie dokonanie odpowiednich przygotowań i szeregu uzgodnień z polskimi i niemieckimi kolejami. Do końca lutego przewidujemy zakończenie prac nad rozbudową naszych programów informatycznych oraz ich adaptacją do rosnących i bardzo zindywidualizowanych oczekiwań i potrzeb naszych klientów. Cezariusz Papiernik



Włoski system zachęt
Unia Europejska, która uruchomiła w ubiegłym roku program Marco Polo, mający na celu przesunięcie rocznej nadwyżki 12 mld tkm towarów przewożonych drogą lądową na trasy kolejowe, morskie i żeglugę śródlądową, zachęca kraje Piętnastki do wprowadzania własnych działań sprzyjających rozwojowi transportu kombinowanego. W grudniu ubiegłego roku Komisja Europejska zaaprobowała, bez żadnych zastrzeżeń, inicjatywę Włoch w tym zakresie.
Celem tego programu jest stopniowe zmniejszenie obciążeń odczuwanych przez kolejowy transport towarowy i uczynienie go bardziej konkurencyjnym w stosunku do transportu drogowego. Obie te gałęzie transportu charakteryzują się nierównomiernym stopniem internalizacji kosztów zewnętrznych (są to koszty ponoszone przez społeczeństwo w wyniku skażenia środowiska, wypadków, hałasów, zatorów w sieci, zaborów terenu pod infrastrukturę transportową itp.).
Środki pomocowe, stopniowo uruchamiane będą przez rząd włoski, zmierzają do poprawy jakości usług oferowanych przez transport kolejowy i przewidują:
■ pomoc dla przedsiębiorstw, które skorzystają z określonej liczby zblokowanych pociągów dla transportu kombinowanego lub przewozów materiałów niebezpiecznych,
■ pomoc dla działań inwestycyjnych służących zwiększeniu przewozu ładunków przez kolej,
■ redukcję taryf dla pasażerskiego transportu kolejowego,
■ wspomaganie przedsiębiorstw kolejowych, które zobowiążą się do wykonania określonej liczby pociągo-kilometrów w ramach transportu kombinowanego realizowanego w skali krajowej.
Finansowaniu tych zamierzeń służyć będzie specjalnie powołany fundusz, wspomagany finansowo środkami budżetowymi przez 15 lat. Pozwolą one na spłacenie przez rząd kredytów zaciągniętych przez beneficjentów tego programu. Ogólna suma tych środków wyniesie 487,5 mln euro. (n)



Terminal Spedcontu w Poznaniu
Łódzki Spedcont jest największym w Polsce operatorem zajmującym się kolejowym transportem towarów w kontenerach. Posiada własne kontenery, tabor samochodowy oraz sieć dobrze wyposażonych terminali znajdujących się w Warszawie, Łodzi, Krakowie, Poznaniu i Sosnowcu.
 Przewozy kontenerów koleją na dużą skalę w latach siedemdziesiątych rozwinęło Przedsiębiorstwo Spedycji Krajowej. W 1991 roku przekształcono je w spółkę Ministerstwa Transportu i szwedzkiego koncernu "Bilspedition" o nazwie Spedpol Spedycja Polska. Transport ładunków w kontenerach o dużej pojemności realizowany był wtedy przez Biuro Kontenerów Wielkich z siedzibą w Łodzi. Na jego bazie powołano w 1994 r. spółkę Spedcont Spedycja Polska Sp. z o.o. Dziś kapitał firmy jest w 100 proc. polski. Właścicielami przedsiębiorstwa są: Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA i Pekaes S.A. Rocznie Spedcont obsługuje ponad 25 tys. kontenerów. Trafiają one do wielu zakątków Europy i Dalekiej Azji.
W Poznaniu-Garbarach, w sąsiedztwie dworca PKP, działa należący do Spedcontu terminal kontenerowy. Znajdują się tu 3 tory kolejowe o długości 450 m. Na obszarze składowania 5.700 m2 istnieje możliwość magazynowania w dwóch warstwach 600 kontenerów. Potencjał przeładunkowy terminala to 42 t.
Pracuję tu już 30 lat. Byłem świadkiem rozwoju transportu kombinowanego w mojej firmie — mówi Ryszard Recław, kierownik terminalu. — Pierwsze kontenery trafiały do Sosnowca i do Warszawy. Transportowane były w nich m.in. produkowane w Goplanie słodycze oraz wyroby wytwarzane w Zakładach H. Cegielskiego. Wtedy dziennie wyjeżdżało z Poznania 30 kontenerów. Dużo pojemników, każdego dnia od 10-15, ekspediowanych było do Związku Radzieckiego. Kiedy nastały czasy wolnego rynku, odwozy i nadania kontenerów przez klientów zmniejszyły się o połowę. Wtedy zapoczątkowane zostały przewozy miedzy terminalami, a polskimi portami. Szczególnie transportowane były ładunki ciężkie.
Jeszcze do niedawna, kiedy kursował wahadłowo pociąg wożący z Czech do Poznania części do montażu Skody Fabi w pobliskiej fabryce Volkswagena, w poznańskim terminalu odbywał się znaczny ruch. Trwało to przez półtora roku, do momentu zaprzestania tam produkcji tego samochodu. Obecnie dziennie ekspediowanych jest średnio 5 kontenerów.
Terminal znajduje się na terenie miasta. Z tego powodu nie można go powiększyć. Spedcont zainteresowany jest przeniesieniem terminalu na inne, dogodne miejsce, umożliwiające jego rozbudowę. Służyć ma temu udział firmy w planowanej budowie takiego obiektu w Poznaniu-Franowie, w ramach Poznańskiego Centrum Logistycznego. Spedcont jest jednym z sygnatariuszy listu intencyjnego podpisanego również przez PKP oraz przez porty: w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu, w sprawie współdziałania w budowie nowego terminalu.
Spedcont zdecydowany jest zainwestować znaczne środki w powstanie i wyposażenie terminalu. Jednak ze względu na niezależne od spółki procedury i występujące przeszkody, rozpoczęcie tej inwestycji wciąż przesuwa się w czasie. Firma jest przekonana, że po przyjęciu ostatniej wersji planu zagospodarowania przestrzennego dla Franowa, prace ulegną wreszcie przyspieszeniu.  Janusz Kajda



Na granicy wschodniej
Brakuje celników
(Od stałego korespondenta z Lublina)
Gdy jesienią ubiegłego roku rozpoczęła się akcja przenosin celników z zachodu i południa na wschodnie granice kraju, na przeprowadzkę i zmianę miejsca pracy zdecydowało się wówczas zaledwie kilku pracowników z Katowic i Cieszyna. Wybierali przede wszystkim Chełm, leżący w pobliżu przejścia granicznego w Dorohusku, oraz Zamość, skąd blisko jest do przejść w Hrebennem, Hrubieszowie i Zosinie.
Największym zainteresowaniem celników cieszył się (i nadal ma pewne powodzenie) Dorohusk, bowiem już wkrótce, po zakończeniu przebudowy, będzie to najnowocześniejsze przejście na wschodniej granicy kraju, mogące odprawiać nawet 6 tys. pojazdów dziennie. Najmniej chętnych jest natomiast do pracy na drugim, wielkim i nowoczesnym przejściu w Koroszczynie. W bliskiej odległości od tego przejścia nie ma bowiem żadnego miasta dysponującego dużymi zasobami mieszkaniowymi. A przecież przeprowadzając się wraz z rodzinami musimy gdzieś mieszkać – mówią celnicy.
Wobec braku chęci, a nawet protestu celników, druga tura przenoszenia ich z zachodu i południa na wschodnie rubieże kraju została na razie wstrzymana. Zawieszenie to nie może jednak trwać zbyt długo, bo do maja, czyli terminu naszego przystąpienia do Unii Europejskiej, zostało już niewiele czasu. A wtedy to wschodnie granice naszego kraju staną się zewnętrznymi granicami UE z Rosją, Białorusią i Ukrainą. Celników będzie wtedy potrzeba na tych granicach o wiele, wiele więcej niż obecnie. Do tego czasu na granicach tych trzeba będzie dodatkowo zatrudnić co najmniej 400 celników. Niestety, niedawne spotkanie szefów izb celnych z Wrocławia i Białej Podlaskiej nie przyniosło rozwiązania sprawy.
Celnicy z południa Polski, wizytujący ostatnio przejścia graniczne w Koroszczynie, Dorohusku i Terspolu, nie wykazali większego zainteresowania podjęciem w nich pracy. Ich argumentem jest brak odpowiednich warunków mieszkaniowych na tych terenach, a także wysokie koszty związane z samą przeprowadzką. Tak czy owak, chętnych celników z głębi kraju do pracy na Lubelszczyźnie brak.
Może to i dobrze, bo w ten sposób stwarza się szanse zatrudnienia na wschodnich przejściach granicznych celników mieszkających na miejscu. Na granicy tej przydaliby się oczywiście celnicy doświadczeni, z dużym stażem pracy, ale skoro takich nie będzie, to pracę znajdą tam młodzi, pochodzący z woj. lubelskiego — twierdzą odpowiedzialni za to urzędnicy z Urzędu Marszałkowskiego w Lublinie. A takich celników na Lubelszczyźnie nie brakuje, bowiem ich szkoleniem od lat zajmuje się co najmniej kilka placówek oświatowych w całym regionie, a zwłaszcza w Lublinie. K.S.



Komu chce się kombinować?
    Udział transportu kombinowanego w polskim rynku przewozów towarowych wynosi mniej niż 1 proc. Być może nie byłby to powód do wyciągania negatywnych wniosków o rozwoju tego segmentu rynku transportowego, gdyby nie fakt, że od dziesięciu lat ta proporcja nie ulega istotnej zmianie. Wprawdzie wpisując w przeglądarce internetowej (tylko polskie strony www) hasło „kombinowany transport” otrzymujemy ponad 93 tysiące adresów, ale... Nie ma w pierwszych 200 adresach ani PKP S.A., ani PKP Cargo S.A. (choć strona PKP Cargo S.A. zawiera standardowe informacje o przewozach kombinowanych, a w centralnej strukturze spółki jest Biuro Przewozów Intermodalnych i Centrów Logistycznych). Te adresy możemy odnaleźć dopiero pod hasłem transport kolejowy. Patrząc natomiast na liczbę firm spedycyjnych oferujących usługi transportu kombinowanego może dziwić ten niecały 1 proc. udziału w rynku. Nasuwa się prosty wniosek: strona www wszystko zniesie (kiedyś mówiono, że papier wszystko zniesie). Wygląda na to, że niewielu chce się „kombinować”.
    O ile można uznać, że w transporcie międzynarodowym jednym z głównych „wrogów” transportu kombinowanego jest konieczność dokonywania odpraw celnych (których czas trwania jest nie do przewidzenia), to w transporcie krajowym ten problem nie występuje. Tymczasem z owego 1 proc. lwia część przypada na transport międzynarodowy! Wiemy, że stan naszych dróg nie pozwala na precyzyjne (z dokładnością do 15 min.) planowanie dostawy samochodowej (to znaczy planować można, tyle tylko, że plan pozostanie na papierze albo stronie www). Wiemy, że pociągi towarowe jeżdżą punktualnie. Gdzie zatem tkwi problem? W normalnej gospodarce można by podejrzewać, że w kosztach dodatkowych przeładunków. Tymczasem w kraju, gdzie na dowolna odległość opłaca się wozić węgiel ciężarówką napędzaną olejem opałowym, transport kombinowany jest tylko kaprysem politycznym (nie chodzi tu o rodzimą scenę polityczną, ale o zachowanie proekologiczne globalnych operatorów logistycznych i ich klientów). Wprawdzie należy się obawiać, że nasi prawodawcy wykombinują kolejny, kosztowny i nieefektywny system kontroli dystrybucji oleju opałowego, ale to nie rozwiąże problemu. Nawet ciężarówka napędzana olejem napędowym, wzbogaconym o opłatę paliwową i nieznaną ilość bio-kitu (od wciskanego społeczeństwu twierdzenia o 70 tys. miejsc pracy, które miały powstać i nadal ich nie widać), jest tańsza od kolei bez przeładunku. Jeżeli tak jest, to znaczy, że czas jest jeszcze w Polsce dobrem występującym w nadmiarze. Biorąc pod uwagę średnią prędkość samochodu ciężarowego i wagonu kolejowego (np. na trasie Gdańsk-Katowice) oraz dodając współczynnik niepewności przybycia ciężarówki na czas (zwłaszcza w okresie od listopada do marca, ze względu na krótki dzień i warunki pogodowe) dochodzimy do wniosku, że ani punktualność, ani skrócenie czasu transportu krajowego, np. o godzinę, nie są jeszcze elementami kalkulacji kosztów i budowania przewagi konkurencyjnej. Dotyczy to zarówno operatorów logistycznych, jak i ich klientów. Rynek jeszcze nie dojrzał do takiego podejścia.
    Odpowiedzią na zdecydowanie większy udział transportu międzynarodowego w naszych przewozach kombinowanych jest także nieistotność precyzyjnego czasu dostawy. Z jednej strony mamy odprawę celną, co do której nigdy nie wiemy ile potrwa, a z drugiej — dużo większe odległości, które pozwalają nadrabiać (do pewnego stopnia) opóźnienia. Poza tym wszyscy przywykli do nieprzewidywalności odpraw celnych, terminu dostawy całopojazdowej, czy partii częściowej, określonym na konkretny dzień. Także w przewozach drobnicowych, a nawet w pewnej części dostaw kurierskich, termin odstawy to cały dzień (tzw. day definite).
    Zmiany, jakie nas czekają, to przede wszystkim „drożenie” czynnika czasu, a ściślej rzec biorąc rosnące koszty zapasów (zarówno surowców i półproduktów, jak też produkcji gotowej) oraz ich braku (np. wyprzedanie określonego produktu w hipermarkecie w środku okresu przedświątecznego). Kolejną zmianą będzie przewidywalność czasu odprawy celnej (po wprowadzeniu systemu CELINA i NCTS), jak też zniknięcie około 75 proc. odpraw celnych w ogóle (wejście Polski do Unii Europejskiej). To oznacza, że operator logistyczny nie będzie miał już łatwej wymówki w przypadku spóźnienia się z dostawą.
Klient dbający o koszty własne będzie się domagał dostawy typu time definite (czyli w określonym oknie czasowym danego dnia) także dla dostaw całopojazdowych, np. z Barcelony do Warszawy. Przykład wydaje się absurdalny. Jak można dojechać ciężarówką na trasie kilku tysięcy kilometrów z dokładnością do 2 godzin? Nie można, a raczej można, tyle, że przez przypadek. Biorąc pod uwagę rosnące zatłoczenia autostrad, projekty wprowadzenia myta praktycznie w całej Europie, pozostaje... pociąg. Operator logistyczny może przerzucić na kolej ryzyko spóźnienia dostawy (kary umowne żądane przez klienta) i ponieść ryzyko lokalnej dostawy ciężarówką. Ponieważ naszych przedługich autostrad nadal nie widać, to w transporcie krajowym pojawi się podobna tendencja. Pozostaje tylko kwestia terminali logistycznych. Ponieważ operatorzy logistyczni (przynajmniej globalni gracze obecni na naszym rynku) z reguły nie mają bocznic kolejowych, jest to szansa dla PKP Cargo. Pozostało już zatem ostatnie pytanie: skąd wziąć na to pieniądze? Może rozwiązaniem byłoby tworzenie spółek inwestycyjnych z operatorami, którzy zapomnieli, że kolej była nierychliwa. Warto wreszcie zacząć „kombinować”. Piotr M. Sikorski



Przewozy towarowe z Hamburga

Polzug po 12 latach
W pierwszych latach transformacji polskiej gospodarki, kiedy przewóz towarów transportem samochodowym natrafił na barierę fatalnego stanu naszych dróg i długich postojów na granicach, powstał pomysł „przeniesienia” tych przewozów na szyny. Pionierem transportu kombinowanego (kolej-samochód) pomiędzy Niemcami a krajami środkowo- i wschodnioeuropejskimi stała się firma Polzug.
Inauguracyjny pociąg tej spółki uruchomiono w styczniu 1992 r. Zapoczątkowano nim regularne przewozy kontenerów z Hamburga do Warszawy i Łodzi, a czas ich przewozu skrócono w minionych dwunastu latach z 4 dni do 40 godzin. Dziś Polzug oferuje przewozy zarówno własnymi, jak i wynajmowanymi środkami transportu. Pięć razy w tygodniu kursują dwa lub trzy pociągi dziennie w jedną i drugą stronę. Są to połączenia pomiędzy portami w Hamburgu i Bremerhaven a Warszawą, Gdańskiem, Katowicami, Poznaniem, Wrocławiem oraz Łodzią. Regularne połączenia Polzug utrzymuje poza tym z krajami bałtyckimi poprzez terminal w Szestokai, a także z Rosją, Ukrainą, Gruzją, Armenią, Mołdawią, Azerbejdżanem, Kazachstanem, Uzbekistanem, Tadżykistanem i Afganistanem.
W ofercie firmy znajdują się także przewozy z polskich portów morskich do różnych miejsc w naszym kraju, przewozy kontenerów pomiędzy Polską a Czechami czy kompleksowe usługi w zakresie transportu intermodalnego. Oferuje ona także dowóz ładunków ze stacji kolejowych do miejsc przeznaczenia transportem drogowym, składowanie i naprawy, organizuje przewozy jednostek intremodalnych (UTI) wewnątrz kraju. Dużym ułatwieniem dla klienta jest także możliwość odpraw celnych w agencjach pracujących przy terminalach spółki. Obecnie Polzug jest właścicielem terminali w Pruszkowie, Gądkach k/Poznania, Sławkowie k/Katowic oraz Wrocławiu. W styczniu będzie także pracował przedstawiciel firmy w Małaszewiczach.
W roku 2002 spółka przewiozła ok. 67 tys. TEU, najwięcej w swej dwunastoletniej działalności. Warto przypomnieć, że w pierwszym roku działalności operatorskiej, zaczynała od 4,8 tys. TEU. Bilans minionego roku jeszcze nie został zamknięty. Zważywszy jednak, że zarówno listopad, jak i grudzień były w transporcie dobrymi miesiącami, można założyć, iż wielkość przewozów zbliży się w 2003 r. do planowanych 68 tys. TEU. Strategicznymi klientami firmy są morscy przewoźnicy kontenerowi np. P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd, Hanjin Shiping, NYK.
Polzug postrzegany jest często przez innych operatorów jako konkurent dla przewozów drogą morską do portów polskich, jednakże zarząd spółki widzi swą firmę jako operatora działającego przede wszystkim na zapleczu portów w Hamburgu i Bremerhaven. Z tego względu — zdaniem kierownictwa — nie może ona być postrzegana jako operator, który szkodzi interesom portów. To klient decyduje o tym, jaki środek transportu, na określonym odcinku trasy, jest dlań najbardziej korzystny, a produkt Polzugu powstał z potrzeby rynku. Jeżeli transport morski trwa z Hamburga do Gdyni trzy dni i dodatkowe trzy dni zajmuje dostarczenie ładunku na Śląsk, to mając alternatywę połączenia kolejowo-drogowego w ciągu 40 godz., klient wybierze oczywiście transport kombinowany.
     Przedstawiciele Polzugu podkreślają, że ich firma nie może być postrzegana, jako ta, która niszczy porty polskie. Szef biura portu Hamburg w Warszawie Maciej Brzozowski przytacza liczby mówiące, że przewozy pomiędzy Hamburgiem a polskimi portami, w ostatnich latach wzrosły o ok. 30 proc. Uważają oni, że mówienie o zagrożeniu przez Polzug interesów polskich portów jest bezpodstawne. Trzeba bowiem spojrzeć na to, jaka jest wielkość transportu samochodowego z Hamburga czy Bremerhaven do Polski i porównać ją z przewozami kolejowymi w ramach transportu kombinowanego.
Od września ubiegłego roku w zarządzie spółki zaczął pełnić swą funkcję Ryszard Turek, wieloletni menadżer transportu, ostatnio szef warszawskiego biura P&O Nedlloyd. Wraz z Januszem Skinderem i Walterem Schultze-Freybergiem, tworzą trzyosobowy zarząd Polzug Polska S.A. Przy czym W. Schultze-Freyberg pełni jednocześnie funkcję prezesa zarządu spółki matki tj. Grupy Polzug w Hamburgu.
Jakie są najbliższe plany spółki? — pytam członków zarządu w ich warszawskiej siedzibie. — Negocjujemy długoletnią umowę z Grupą PKP S.A. umożliwiającą korzystanie z ich gruntów i nieruchomości — mówi Roman Turek. — Mamy nadzieję, że niedługo podpiszemy w tej sprawie odpowiednią umowę. W tegorocznych priorytetach firmy znajduje się modyfikacja systemów informatycznych, które umożliwiają sprawny kontakt pomiędzy spółką-matką w Hamburgu a terminalami w Polsce. Janusz Skinder dodaje, że kontynuowane są także prace nad dalszym skróceniem aktualnego czasu tranzytu z Hamburga do wszystkich terminali. — Oczekujemy, że po naszym wejściu do Unii Europejskiej, zostaną w końcu ograniczone formalności na granicach. Obecnie, zarówno na kolejach polskich jak niemieckich, przede wszystkich na odcinku Berlin-Frankfurt nad Odrą, trwają prace związane z naprawą i modernizacją torów. Z tego powodu występują poważne perturbacje w ruchu kolejowym, co oczywiście wpływa na szybkość przebiegu pociągów. Cezariusz Papiernik



Toll Collect dano czas do 31 stycznia
Kłopoty z mytem w Niemczech
Nie ustaje zamieszanie wokół planów wprowadzenia opłat drogowych (myta) za przejazd ciężarówkami powyżej 12 t po niemieckich autostradach. Termin ich wprowadzenia był już kilkakrotnie przesuwany z powodu nieudolności konsorcjum Toll Collect i nie przygotowania na czas odpowiedniej infrastruktury informatycznej i technicznej. Obecnie mówi się o rezygnacji z tego systemu i zastąpieniu go winietami.
Komisja budżetowa Bundestagu na swym przedświątecznym posiedzeniu zażądała, aby Toll Collect, w skład którego wchodzi Deutsche Telekom, DaimlerChrysler i francuska firma Cofiroute, do końca grudnia przedstawił nieodwołalny termin rozpoczęcia pobierania opłat. Minister transportu RFN Manfred Stolpe przedłużył to ultimatum do 31 stycznia. Jeśli konsorcjum tego nie zrobi, a sam system nie ruszy do 1 sierpnia 2005 roku, kontrakt zostanie zerwany i konsorcjum grozi konieczność zapłacenia kary do 6 mld euro (do tej pory płaci ono odszkodowanie 250 tys. euro za każdy dzień opóźnienia). Wcześniej rząd w Berlinie zażądał od tej firmy zapłacenia 1,9 mld euro, termin tej płatności minął 19 grudnia. Obliczono bowiem, że z powodu nie wprowadzenia na czas myta, władze federalne ponoszą straty wielkości 160 mln euro miesięcznie.
Toll Collect zarzeka się, że do końca stycznia przedstawi ostateczny termin rozpoczęcia pracy systemu. Jego uproszczona wersja mogła wystartować już w ostatnim kwartale bieżącego roku, w pełni natomiast mógłby funkcjonować od pierwszego kwartału roku 2005. Jednocześnie jeden z członków konsorcjum, Deutsche Telekom, twierdzi, że nie ma podstaw prawnych, aby państwowa spółka, (którą jest DT) miała płacić rządowi odszkodowanie.
Te terminowo-finansowe przepychanki coraz bardziej irytują kanclerza G. Schroedera. M. Stolpe poinformował niedawno, że w jego ministerstwie przygotowywany jest alternatywny system winiet, który mógłby być wprowadzony w ciągu kilku miesięcy. Jej roczna cena wynosiłaby 10 tys. euro za ciężarówkę. Opłata ta mogłaby częściowo choćby zrekompensować straty z tytułu nie wprowadzonego dotąd myta. Pozwoliłaby także rządowi uruchomić ambitny program inwestycji infrastrukturalnych w Niemczech, który miał być finansowany z opłat autostradowych.(N) 

 

autotransport

Katalog TSL


Katalog Adresowy Transport-Spedycja-Logistyka 2012/2013

Sonda

Czy przekop Mierzei Wiślanej jest konieczny dla udrożnienia wyjścia z portu w Elblągu
 
Reklama

BVA

Szukam
Z
Do


Znajdź
firmy transportowe
Reklama

freightlink1

© 2011 by Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o.
Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o., ul. Marconich 3/7, 02-954 Warszawa
Tel.: +48-22-620 92 14, Fax: +48-22-890 98 32
KRS:45946 , Regon:010269289 , NIP: 526-00-10-038 , Kapitał zakładowy: 100.000 PLN
Prezes Zarządu: Alicja Ferdynus
Realtime website traffic tracker, online visitor stats and hit counter