LOGISTYKA TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT SZYNOWY TRANSPORT WODNY TRANSPORT LOTNICZY
22 listopada 2017 r.
Reklama   +48 22 620 92 04       Kontakt 
www.pgt.plNie najlepsze czasy dla masowców
Transport wodny

Nie najlepsze czasy dla masowców

Ale w 2017 r. sytuacja powinna się ustabilizować

13 grudnia 2016 r.   |  Marek Grzybowski

Mimo wzrostu indeksów i czarterów operatorzy masowców wciąż liczą straty. Obserwatorzy rynku przewidują, że wzrost cen usług transportowych ma charakter krótkotrwały.


Masowiec Tonda Sea w stoczni Nauta / Fot. Marek Grzybowski

Po ośmiu tygodniach niskich frachtów dużych masowców typu Capesize (o nośności ok. 150 do 200 tys. t) w końcu października frachty wreszcie lekko ruszyły w górę, by na początku listopada znowu spaść. Ich niewielki wzrost wynika z małego popytu na przewozy ładunków masowych suchych i utrzymującej się nadpodaży przestrzeni ładunkowej.

Frachty rosną. Za transport rudy żelaza z Brazylii i Australii Zachodniej do Chin operatorzy masowców otrzymywali od 1 do 1,5 dol. mniej za tonę niż tydzień wcześniej, by w następnym tygodniu uzyskiwać kontrakty o 4,6 dol. niższe za tonę – informowali Reutersa brokerzy z Azji.

Na połączeniach z Australii Zachodniej do Chin armatorzy zarabiali na transporcie statkami Capesize ok. 3 tys. dol. dziennie, a na przewozach z Brazylii do Chin uzyskiwano nawet stawkę ok. 5 tys. dol. za dzień załadowanego statku. Operatorzy wyliczyli, że nawet przy niskich cenach paliwa dzienny koszt eksploatacji tego typu jednostki nie schodzi poniżej 7 tys. dol.

Ruda na Pacyfiku. Chiny są dla Australii Zachodniej ważnym rynkiem. Ten region jest wręcz uzależniony od kondycji gospodarki chińskiej, bowiem do tego kraju trafiało 52,7% eksportu tego stanu w 2015 r. W latach 2005-2015 wartość dóbr eksportowanych z tej części Australii do Chin wzrosła z 8,7 mld dol. do 54,1 mld dol. – podaje Departament Rozwoju Australii Zachodniej.

Dominującym dobrem eksportowanym do Chin jest ruda żelaza. To ponad 70% wartości uzyskiwanych z eksportu. W latach 2005-2015 eksport rudy żelaza wzrósł ze 116 mln t do 612 mln t. Jednak wraz ze spowolnieniem gospodarki Chin, mimo że eksport tego surowca wzrósł w 2015 r. o 61 mln t, to spadek cen (o 26,3 dol. za t) spowodował, że wartość uzyskanych przychodów była o 10,7 mld dol. niższa niż w 2014 r. Brazylia wyeksportowała do Chin w 2015 r. 191,6 mln t rudy żelaza (12,1% więcej niż w 2014 r.), a jej producenci przeżywają te same problemy, co eksporterzy z Australii.

Chiny kupują taniej. Te niekorzystne trendy na rynku utrzymały się w 2016 r. Chiński miesięczny import rudy żelaza i koncentratów to wciąż połowa popytu z okresu 2012-2014. Wtedy też uzyskiwano najwyższe stawki za transport tego surowca. Jeśli w 2014 r. uzyskiwano stawki czarterowe ponad 25 tys. dol., to dzisiaj trudno uzyskać pokrycie kosztów eksploatacji statku. W lepszej sytuacji są armatorzy mniejszych jednostek supramax (ponad 50 tys. do 55 tys. dwt) przewożących węgiel. W serwisie z Indonezji do Chin czarterowane są one za stawki w wysokości od ok. 6,5 tys. dol. za dzień do ok. 7 tys. dol./dzień – podaje Thomson Reuters.

Tanio kupić, drogo sprzedać. Taka sytuacja wywołuje zwiększoną aktywność na rynku wtórnym, którą wykorzystują inwestorzy. Kupiony za 11,7 mln dol. w III 2016 r. statek m/v Monegasque Eclat (176 tys. dwt) typu Capesize, zbudowany w 2006 r. w Namura (Japonia), w VIII tego samego roku został sprzedany za 13,5 mln dol. Z kolei m/v Tigerlily (169 tys. dwt, zbudowany w 2008 r.), kupiony w III za 11,3 mln dol., w VIII sprzedano za 15,6 mln do. Również w III 2016 r. za 8 mln dol. kupiony został Panamax m/v Ten Maru (82 tys. dwt), zbudowany w Chinach w stoczni Tsuneishi Zhoushan w 2008 r. W X znalazł on nabywcę za 11,3 mln dol.

Z kolei statek Supramax m/v Star Manx (58 tys. dwt z 2009 r.) znalazł niedawno nabywcę za 12 mln dol., podczas gdy jego siostrzana jednostka m/v Vinayak w VI 2016 r. uzyskała cenę jedynie 9,75 mln dol. - wynika z informacji brokerów Intermodal SnP. Są też lepsze transakcje. Armator z Indii kupił za 18,75 mln dol. Capesize upadającego armatora m/v Hanjin Cape Lambert (179 tys. dwt, zbudowany w 2009 r.), a nabywca z Grecji zapłacił 18 mln dol. za statek Panamax m/v Divine Seas (63,3 tys. t, z 2016 r.).

Ma być lepiej. Niekorzystne dla armatorów zmiany na rynku podaży surowców suchych masowych i spadek frachtów w dłuższym okresie stały się faktem i odbiły się na wynikach finansowych większości operatorów. Jest jednak szansa, że mogą zostać zredukowane poprzez zmniejszenie tempa wzrostu pojemności floty na nowe jednostki w 2017 r. oraz zwiększenie podaży statków kierowanych na złom w tym roku.

Należy więc oczekiwać, że w 2017 r. sytuacja na rynku przewozów ładunków masowych suchych się ustabilizuje, a wyniki ekonomiczne właścicieli masowców poprawią się.



« powrót
Biuro Brokerskie Omega
Aktualne wydanie PGT 46-47/2017
© 2017 by Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o.
Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o., ul. Kieślowskiego 3c/30, 02-962 Warszawa
Tel.: +48-22-620 92 14
KRS: 45946 , Regon: 010269289 , NIP: 526-00-10-038 , Kapitał zakładowy: 100.000 PLN
Prezes Zarządu: Alicja Ferdynus