LOGISTYKA TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT SZYNOWY TRANSPORT WODNY TRANSPORT LOTNICZY
16 lipca 2024 r.
Reklama   +48 602 706 846     Kontakt 
www.pgt.plPorty kontenerowe do 2023 r.
Transport wodny

Porty kontenerowe do 2023 r.

Zwiększy się dominacja dużych operatorów terminali kontenerowych

Marek Grzybowski

Rynek operatorów terminali kontenerowych się konsoliduje. Rosną wskaźniki wykorzystania terminali kontenerowych i powstała pierwsza liga globalnych operatorów – twierdzą eksperci Drewry.


Faktycznie, obserwując jedynie rynek europejski, większość wiodących operatorów terminali kontenerowych odnotowało wzrost przeładunków kontenerów. Przy ogólnym średnim wzroście wynoszącym 5,7%, 15 najlepszych portów osiąga lepsze wyniki niż w 2018 r. (+4,2%), 2017 r. (+4,6%), 2016 r. (+2,1%) i 2015 r. (-1,6%) – obliczył prof. Theo Notteboom z Shanghai Maritime University.

Chiny dominują. W wymiarze globalnym dominuję wciąż porty chińskie. W I połowie 2019 r. przeładowano w nich ok. 127 mln TEU kontenerów w portach morskich i rzecznych – poinformowało chińskie Ministerstwo Transportu. Dla porównania w I półroczu 2018 r. przeładowano w Chinach 121 mln TEU, w 2017 r. – 114,6, a w 2016 r. – 105,3 mln TEU. W I kwartale br. terminale kontenerowe Chin przyjęły i ekspediowały 60,3 mln TEU, a w II kwartale br. 66,7 mln TEU. Przy czym chińskie porty morskie obsłużyły ok. 53,8 mln TEU w I i ok. 58,8 mln TEU w II kwartale.

Niektórzy eksperci uważają, że nawet przewidywana recesja i wojna celna USA nie zmieni istotnie rosnącego trendu. Ale takie opinie wyrażano również przed upadkiem Lehman Brothers, po którym wszystkie gospodarki wpadły w sztormy recesji. Kryzys światowy na rynku transportu morskiego został poprzedzony istotnymi spadkami frachtów. Być może podaż ładunków w kontenerach będzie wciąż rosła, a transport morski i spedytorzy będą musieli zadowolić się głodowymi stawkami frachtowymi. Część kosztów prawdopodobnie przerzucona zostanie na operatorów terminali kontenerowych. A tu ceny będą dyktować globalni gracze.

Hamowanie portowych inwestycji. Dlatego też w najbliższej perspektywie eksperci Drewry przewidują niewielki wzrost popytu na porty kontenerowe w wymiarze globalnym. Ze względu na wiele czynników mogących wprowadzić zakłócenia w podaży drobnicy w kontenerach i wysoki poziom niepewności na rynku morskich przewozów kontenerów wielu operatorów skorygowało plany rozbudowy potencjału przeładunkowego. Przyhamowanie inwestycji oznacza, że większość regionów świata odnotuje wzrost średniego wykorzystania terminali wynika z prognozy Global Terminal Operators Terminal Operators 2019 opracowanej przez firmę konsultingową Drewry.

Eksperci Drewry prognozują, że globalny potencjał przeładunkowy w portach kontenerowych będzie w ciągu najbliższych pięciu lat rósł średnio 4,4% rocznie. W efekcie zdolności przeładunkowe w terminalach kontenerowych w wymiarze światowym wzrosną o ok. 190 mln TEU, z 784 mln TEU w 2018 r. do 973 mln TEU w 2023 r. Ta prognoza została ostatnio skorygowana drastycznie w dół. Bowiem ok. 20 lat temu, eksperci szacowali, że podaż towarów w kontenerach będzie rosła 9% rocznie. Globalny kryzys finansowy sprzed 10 lat ostudził hurra optymistyczne prognozy, za czym przemawiała logika rozwoju gospodarczego. Wysokie przyrosty odnosiły się do niewielkich wartości.

W 2000 r. operatorzy wykonywali pracę przewozową 3 111 mld tonomil, w 2010 – 6 588, a w 2018 – 9 535 mld tonomil – obliczyli analitycy UNCTAD. Rosły więc wolumeny ładunków transportowanych w kontenerach, i odległości na które je przewożono. Zdecydował również wzrost cen produkcji w Chinach, który spowodował powrót produkcji wybranych towarów do Europy i Stanów Zjednoczonych i przenoszenie produkcji bliżej konsumentów. Istotną rolę w operacjach transportu kontenerowego odegrała również miniaturyzacja sprzętu elektronicznego oraz wprowadzenie nowych rodzajów kontenerów i optymalizacja procesów ich kompletowania. Do tego dochodzi zmiana dynamiki popytu rynków regionalnych na towary przewożone w kontenerach.

Azja dominuje. Dlatego analitycy Drewry swoje prognozy różnicują w zależności od rynków. Część regionów będzie charakteryzować dynamika wyższa niż średnia światowa, co jest zupełnie zrozumiałe. Ważne jest zidentyfikowanie jakie to są regiony. Wyraźnie wyróżniają się: Bliski Wschód ze wzrostem przeładunków o 5,1% (z 69 do 89 mln TEU), Azja Południowa i Azja Południowo-Wschodnia, dla której prognozuje się wzrost o 4,9% (z 423 do 538 mln TEU) oraz Afryka 4,1% (z 27 do 34 mln TEU). Jak więc widać dopiero wartości bezwzględne odzwierciedlają skalę wzrostu rynku.

W Europie modele wzrostu zakładają przyrost przeładunków o 3,4%, z 136 do 160 mln TEU, a w Ameryce Północnej o 3,6%, z 68 do 81 mln TEU. Potencjał przeładunkowy terminali kontenerowych Ameryki Południowej powinien udźwignąć wzrost podaży o 3,7% (do 57 mln TEU), a Australii o 2% (do 14 mln TEU).

W ujęciu globalnym pojemność światowego potencjału portów kontenerowych będzie rosła ok. 2% CAGR. Oznacza to, że przyrosty będą znacznie poniżej prognozowanego wzrostu popytu i odzwierciedla dalsze spowolnienie inwestycji w nowe obiekty w ciągu ostatnich kilku lat. Oczywiście wciąż prowadzone będą inwestycje modernizacyjne w terminalach oraz w ich otoczeniu morskim i lądowym. W rezultacie przewiduje się, że średnie wykorzystanie terminali kontenerowych na poziomie globalnym wzrośnie z 70% w 2018 r. do 79% do 2023 r. Zdaniem ekspertów jest to komfortowy poziom dla operatorów. Czy dla klientów? To już sprawa dyskusyjna.

Analizując wykorzystanie terminali w układzie regionalnym przewiduje się, że w związku ze spowolnieniem inwestycji, a wzrostem podaży kontenerów, średni poziom wykorzystania wzrośnie prawie we wszystkich lokalizacjach. Największego tempa wzrostu wykorzystania potencjału przeładunkowego spodziewać należy się w Chinach i Azji Południowo-Wschodniej. Chiny mogą osiągnąć w 2023 r. 100% - twierdzi Neil Davidson, autor raportu i starszy analityk Drewry ds. portów i terminali, który stwierdził: Poprzednie bardzo szybkie tempo zwiększania przepustowości terminali zostało wstrzymane, zamiast tego skupiono się na konsolidacji właścicielskiej portów i terminali w dużych grupach. To, plus niepewność co do wzrostu handlu międzynarodowego Chin w obliczu wojen taryfowych i protekcjonizmu, sugeruje, że rząd ostrożnie podchodzi do nowych inwestycji.

Pierwsza liga. Porównując wyniki światowych operatorów terminali, w czołówce znajduje się ośmiu globalnych graczy. Na pierwszym miejscu znajduje się COSCO Shipping Ports, od kilku lat współwłaściciel i operator Pireusu. Na drugim miejscu jest działająca w Hongkongu od 1872 r. grupa China Merchants Port Group (CMG). CMG to konglomerat z trzema platformami biznesowymi: przemysłowym, finansowym, inwestycyjnym i operacyjnym. Hutchison to właściciel terminala w Gdyni, a PSA International z Singapuru to od niedawna współwłaściciel i operator gdańskiego terminala DCT. International Container Terminal Services z Filipin to z kolei operator, który od 20 lat zarządza Bałtyckim Terminalem Kontenerowym w Gdyni.

COSCO Shipping Ports Limited (Stock Code: 1199) swoją pozycję zawdzięcza konsolidacji potencjałów Cosco Group z China Shipping Group w styczniu 2016 r. Od tego czasu jest wiodącym operatorem portowym na świecie i zarządza terminalami w pięciu wybranych regionach gospodarczych: Chinach, Azji Południowo-Wschodniej, na Bliskim Wschodzie, w Europie i regionie Morza Śródziemnego. COSCO Shipping Ports zarządzały 283 terminalami w 36 portach. 192 to terminale kontenerowe o łącznym rocznym potencjale przeładunkowym około 106 mln TEU.

Czołowa piątka praktycznie decyduje o tym co dzieje się na rynku i wytycza trendy w rozwoju terminali kontenerowych. Część operatorów ma silne powiązania kapitałowe i organizacyjne z armatorami, co pozwala im na oferowanie kompleksowych usług logistycznych i oddziaływanie na międzykontynentalne łańcuchy transportowe. Tu również następuje szybka koncentracja rynku. Wbrew prognozom Drewry czołowi operatorzy nie zwalniają w inwestycjach i modernizacjach portów kontenerowych. Na przełomie lat 20. oraz 30. będziemy obserwować kolejne fuzje i przejęcia, postęp w automatyzacji terminali oraz organizacji obsługi statków i klientów lądowych. Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni, Portu Centralnego w Gdańsku oraz terminalu kontenerowego w Świnoujściu może wpisać się w strategię wiodących operatorów.




« powrót
Biuro Brokerskie Omega