Świetlana przyszłość zamieniona w cichy upadek

Ciekawie zareagowała konkurencja. Węgierski WizzAir, już trzy dni po ogłoszeniu likwidacji, poinformował o otwarciu nowych, porównywalnych z Eurolotem, połączeń, chcąc zawczasu zagospodarować pasażerów po upadającej linii - zwłaszcza tych latających z portów regionalnych. Tymczasem świętujący 30-lecie działalności firmy i bardzo dobre wyniki prezes Ryanair'a Michael O'Leary, poinformował podczas konferencji prasowej w Warszawie, że nie zamierza walczyć o klientów po Eurolocie, bo ten operował w Polsce ze zbyt małych i nie rozwojowych portów. Z przedstawionej podczas spotkania dziennikarzom prezentacji wynikało również, iż nie będzie tego robić, bo liczy... że ci pasażerowie i tak trafią "pod jego skrzydła". 

Decyzja o likwidacji Eurolotu nie stanowiła zaskoczenia. Od kilku lat wiadomo było, że przewoźnik przynosi straty - przeszło 170 mln zł za sam 2012 r. i porównywalna kwota za rok 2013. Nie sprawdzały się kolejne strategie biznesowe. Od tej - określanej mianem "niezależnego Eurolotu", z rozbudowaną nadmiernie siatką połączeń, która miała konkurować z LOT-em i przynieść "świetlaną przyszłość" - wprowadzanej przez prezesa Mariusza Dąbrowskiego, po próbującego ciąć koszty, szukającego nowych źródeł dochodu (wynajem samolotów na Karaibach) i pakującego się w podejrzane alianse (współpraca czarterowa z 4YouLines okazała się ostatnim gwoździem do trumny linii) Tomasza Balcerzaka. Wykonywane połączenia własne między głównymi portami regionalnymi nie zapewniały wystarczających wypełnień w samolotach i były deficytowe. Otwierano i szybko zamykano kolejne zagraniczne kierunki. Przewoźnik obciążony był też zobowiązaniami wynikającymi z leasingu 10 samolotów Bombardier Q400 wobec duńskiej firmy NAC. Swoją "cegiełkę" dodał również Ryanair otwierając konkurencyjne cenowo, lokalne połączenia na tych samych trasach. Eurolot nie mógł również liczyć na pomoc publiczną, bo tę otrzymał LOT. I tak, po dwóch miesiącach analiz, Ministerstwo Skarbu Państwa podjęło decyzję o likwidacji. 

Obecnie przewoźnik realizuje planowane loty i będzie normalnie działał do końca marca. Wprowadzono już blokadę rezerwacji na wszystkie rejsy po tej dacie. Firma zapewnia, że nikt z pasażerów nie zostanie poszkodowany. Od 1 kwietnia rozpocznie się proces likwidacyjny. Leasingowane Bombardiery mają wejść w skład floty LOT-u. Nie wykluczone, że część z ok. 300 - osobowej załogi upadającego przewoźnika znajdzie zatrudnienie u swojego większego brata. Wszelkie zadłużenia mają być spłacone dzięki sprzedaży posiadanego majątku.  Wspomniana inicjatywa PiS wynika zapewne, w głównej mierze, z chęci "dokopania" rządowi, znajdującemu się już i tak w bardzo trudnej sytuacji (strajkujący górnicy i rolnicy, niezadowoleni przewoźnicy międzynarodowi, szykujący się do protestów kolejarze i pocztowcy), co nie zmienia jednak faktu, iż jest ona potrzebna. Ciężko bowiem zrozumieć, jak to się stało, że nikt nie potrafił wyciągnąć wniosków z wcześniejszych upadków Centralwings i OLT Express. 

Nikt nie analizował kolejnych marketingowych i biznesowych błędów czy krytycznych opinii specjalistów. A przede wszystkim, jak to jest możliwe, że choć latamy coraz więcej i chętniej, a wskaźniki, powoli bo powoli, ale jednak rosną - nie potrafimy na tym zarabiać tak jak Węgrzy, a zwłaszcza Irlandczycy.